울산공항은 울산광역시가 특정 공업지구로 지정된 이후 비즈니스 통행이 늘어나면서 1970년도에 개항했다. 20여년 전까지만 해도 140만명에 달하는 여객이 이용하는 공항이었으나, 2022년도에는 80만명이 이용하는 공항으로 변모하고 있다.

특히, 2019년도에는 울산공항을 기반으로 한 소형항공사 ‘하이에어’가 취항했지만, 경영난을 극복하지 못하고 2023년 9월에 운항을 중단했고, 결국에는 2023년 10월31일부로 항공여객운항증명(AOC, Air Operator Certificate) 효력이 만료되었다. 여기서 운항증명(AOC)은 사업면허를 받은 항공사의 조직, 인력, 장비, 시설, 운항관리, 정비관리 및 종사자 훈련프로그램 등 안전운항체계가 적절히 갖춰져 있는지 종합적으로 검사해 운항이 가능함을 인증하는 절차를 의미한다.

2023년 10월 기준으로 울산공항에서의 항공편은 월 248편(출발 124편, 도착 124편)이 운항되고 있으며, 이는 국내 15개 공항 중에서 인천(3만1721편), 제주(1만5026편), 김포(1만1795편), 김해(7394편), 청주(2289편), 대구(1849편), 광주(1228편), 여수(378편)에 이은 9위로 중하위권에 해당하는 것이다.

여객 수를 기준으로 살펴봐도 울산은 월 3만3000명 정도의 여객을 처리하고 있으며, 이는 인천(537만3000명), 제주(268만2000명), 김포(212만1000명), 김해(123만9000명), 청주(37만7000명), 대구(30만명), 광주(19만3000명), 여수(5만5000명), 군산(3만9000명)에 이어 10위로 중하위권으로 나타났다.

특히, 여수(27만명)보다 훨씬 더 많은 인구를 가진 울산(110만명)이 여수보다 적은 운항편수를 갖고 있는 것은 지역 내 항공서비스의 수요와 공급이 균형을 유지하지 못하고 있다는 점을 유추할 수 있다. 이는 인구 규모에 비해 제한된 항공서비스로 인해 울산시민은 충분한 항공 이용의 혜택을 누리기 어려운 상황이라는 점을 의미한다.

이처럼 울산지역에서의 항공수요가 줄어든 주요 원인은 KTX울산역의 개통으로 인해 항공에 비해 상대적으로 경제적인 교통수단인 고속철도로 수요가 이동한 결과라고 판단된다. KTX가 개통된 전후의 항공기 여객수요를 비교해보면, KTX 개통 전인 2009년에는 101만명 정도가 항공을 이용했으나, 개통 이후인 2011년에는 약 59만명 정도로 약 41%의 항공수요가 감소한 것으로 나타났다.

이러한 항공수요의 감소는 항공사들의 매출 감소와 수익성 악화를 초래했다. 이에 따라 항공사들은 수익성이 낮은 노선을 축소하거나, 비선호 시간대로 운항을 조정하거나, 운항횟수를 줄이는 등의 조치를 취함에 따라 울산시민들의 항공 이용이 더욱 감소하는 악순환이 지속되고 있는 상황이다. 특히, 울산발 제주도행 비행기는 늦은 오후에 1편이 출발함에 따라 제주로의 여행을 계획하는 울산시민들은 항공 이용을 위해 대구공항 및 김해공항으로 이동해야 하는 불편함을 겪고 있다. 그나마 김해공항은 리무진버스가 운행되고 있어 이를 타면 70분 정도면 도착가능하나, 대구공항은 이마저도 없어 여러 차례 환승해야만 접근이 가능한 실정이다.

울산시가 가덕도 신공항 개항을 대비해 정부에 접근교통수단 다양화를 위한 건의를 지속하고 있으나, 공항 개항이 2029년임에 따라 울산시민의 불편은 한동안 지속될 것으로 예상된다.

이에 단기적으로는 선호시간대 운행 노선 추가와 운항 편수 증가 등을 통해 항공서비스 개선을 추진하고, 중장기적으로는 울산공항과 가덕도신공항·대구경북통합신공항 간 공항의 기능 재정립을 통한 울산공항 생존방안을 모색하고, 가덕도 신공항 및 대구경북통합신공항 간 접근교통체계가 공항 개항전 구축될 수 있도록 정부에 건의함으로써 시민들의 공항이용 불편을 최소화할 필요가 있을 것으로 판단된다.

조미정 울산연구원 연구위원·공학박사