울산이 녹색교통 도시로의 변화를 꿈꾸고 있다. 철도와 자전거 등 녹색교통의 수송분담률을 크게 확대, 사람 중심의 사통팔달형 네트워크형 교통망을 구축하겠다는 것이다. 자동차 중심의 교통정책으로 황폐해진 교통문화를 바로 잡고 생명존중의 교통문화와 사람 중심의 녹색교통 정책을 실현한다는 의미에서 바람직하다 할 것이다. ‘녹색교통 도시 울산’이 계획에 머물지 않기를 고대한다.

울산시와 울산발전연구원은 2031년까지 31조8216억원(국비 68.6%, 시비 19.0%, 민자 12.3%)를 들여 2010년 대비 도로 713.2㎞와 철도 241.2㎞ 추가 확장 등을 골자로 하는 울산 도시교통정비계획(안)을 마련했다. 지역 전체를 동서7축, 남북9축의 사통팔달형 네트워크형 교통망으로 구축, 철도 수송 분담률을 2010년 0%에서 9%로, 자전거는 1.8%에서 6.0%, 버스 17.1%에서 18.1%로 높이는 반면 승용차는 37.9%에서 30.4%(예측치 38.3%), 택시는 12.5%에서 7.6%(예측치 동일)로 낮춘다는 것이다.

사람과 환경을 최우선적으로 생각, 보행자와 자전거, 대중교통 중심의 녹색교통을 실현해 저탄소 녹색성장의 흐름를 이어가겠다는 의지의 표현으로 받아들여 진다. 그 이면에는 자동차 중심의 교통체계로 갈수록 교통약자가 되고 있는 사람의 설 자리를 되찾는 계기가 될 수 있을 것이란 기대감이 작용하고 있다. 무차별적인 난개발로 국토를 훼손하지 않으면서도 지역의 균형발전을 유도하는 효율적 토지이용과 친환경적인 교통체계를 구축할 수 있는 첫 단추를 꿰는 뜻에서 울산시의 계획이 제대로 추진되었으면 한다.

시는 또 대중교통과 녹색교통 이용 활성화를 통해 2031년까지 교통부문 온실가스 배출량은 36.5% 감축하고, 승용차 요일제 가입률은 30% 확대, 녹색교통을 실현하겠다는 입장을 내세우고 있다. 승용차 이용보다 대중교통과 비동력·무탄소 교통이용이 인간적이면서 녹색교통 실현을 앞 당기는 수단이 될 수 있다는 인식에서 비롯된 것이라 할 수 있을 것이다. 친환경 녹색교통 중심의 도시환경 구축에 자전거 도로망을 앞세우고 있는 것과 같은 맥락이다. 세부적으로는 자전거친화타운을 조성하고 공공자전거 도입 및 버스장착자전거거치대도 설치한다는 계획을 갖고 있다. 더불어 안전한 보행환경을 위해 보행로 40㎞를 건설하고 보행우선구역과 보행자전용지구를 조성할 예정이다. 교통약자로 밀려나고 있는 사람들이 자유롭게 이동할 수 있는 보행권 확보차원으로 더욱 확대될 수 있었으면 한다.

문제는 울산시의 이같은 계획을 위해서는 우선적으로 해결해야 할 과제가 적지 않다. 그 중에서도 교통인프라 확충을 위한 엄청난 재원 확보와 지역 민원성 논리 배제, 그리고 일관성 있게 추진할 수 있는 행정력 확보가 절실하다. 예기치 못한 상황에 따라 중심을 잡지 못하고 갈팡질팡해서는 당초의 목적을 이룰 수가 없기 때문이다. 울산시와 의회, 시민 모두의 지속적인 관심과 투자가 필요한 부분으로, 불필요한 투자를 막고 중복 투자를 줄이는 노력과 감시를 게을리 해서는 안될 것이다.