▲ 울산신항의 부두가 순차적으로 개장하면서 본격적인 신항시대를 예고하고 있다.

지역산업 청사진 -항만
1960년대 조성 종합무역항
신항, 총 26개 부두로 확충
동북아 세계 석유소비량 19%
동북아 오일허브 사업
2020년까지 1조6,000억 투자
금융허브로 도약 가능성

울산항은 최근 급격한 변화를 맞고 있다. ‘제2의 개항’이라고 불리는 울산신항 시대가 본격적으로 열린 것이다. 이는 울산항만의 규모가 커지고 그 중심축이 장생포 일대에서 온산 쪽으로 이동함은 물론, 정부의 동북아 오일허브 구축계획과 맞물려 울산의 새로운 성장산업을 형성하는 것을 의미한다.

■세계 4위의 액체화물항

울산항은 1960년대 공업화와 함께 조성됐으며 국내 최대의 산업과 상업을 지원하는 기능을 동시에 갖춘 종합무역항으로서의 기능을 수행하고 있다. 울산의 산업 발전도 울산항이 있었기에 가능했다.
울산항의 물동량(2010년)은 1억7,000만t으로 부산 2억4,000만t, 광양 1억8,000만t에 이어 국내 3위권이다. 특히 울산항은 유류·화학제품 화물을 뜻하는 액체화물 중심항이다. 울산항에서 처리되는 액체화물은 전체화물의 약 79%, 국내 액체화물의 35%를 차지하고 있다. 이는 세계주요항만 액체화물 처리량 4위에 해당된다.
최근 온산 일원에 조성되는 울산신항이 공사를 마치고 하나둘 개장하며 본격적인 신항시대를 열고 있다. 올해 6월과 7월 울산신항 남항지구의 총 9개 선석 가운데 광석·액체화물 취급부두인 LS니꼬신항부두 1개 선석과 액체화물 전용부두인 정일스톨트헤븐신항부두 2개 선석 등 총 3개 선석이 문을 열었다. 나머지 선석은 2013년까지 순차적으로 개장할 예정이다. 앞서 2009년에는 울산신항컨테이너터미널이 개장해 2년간 운영 중이다.
울산신항에는 남항지구 뿐만 아니라 북항지구와 오일허브를 포함해 2020년까지 총 26개의 부두가 확충될 예정이다. 울산항의 접안능력은 총 89선석으로 늘고, 하역능력도 3,208만RT(운임톤) 늘어 연간 8,881만RT에 달하게 된다. 오일허브를 포함한 신항건설 사업은 국비와 민자 등 총 3조5,000억원대의 천문학적인 사업비가 투입되는 국책사업이다.
반면 반세기 동안 울산이 산업수도로 성장하는데 밑거름이 돼 온 울산본항은 일정기능을 신항에 넘겨야한다. 액체화물을 비롯해 철재, 목재, 광석, 잡화 등 신항의 처리화물이 본항과 겹치기 때문이다. 신항이 모두 열리면 본항의 혼잡도를 낮추고 울산항 전체의 경쟁력을 끌어올리는 등 긍정적인 효과가 크다. 하지만 노후화된 본항의 공동화 현상도 불가피해 항만기능재배치 등 대책을 세워야 하는 점이 과제로 꼽히고 있다.

▲ 동북아 석유 물류의 중심 거점을 조성하는 오일허브 울산지역 사업이 추진되고 있다. 선박이 액체화물을 하역하는 장면.

■동북아 오일허브

오일허브는 저장 탱크를 이용해 혼합·제조·정제 등의 부가가치 활동을 거쳐 석유를 중개 및 거래하는 석유물류의 중심 거점을 말한다. 세계적으로 미국과 유럽·싱가포르 등 3대 오일허브가 운영 중이다. 세계 최대이자 금융서비스의 품질이 높은 미국 걸프지역(휴스턴 등), 넉넉한 석유·화학저장시설과 물류네트워크가 잘 정비된 유럽의 ARA(네덜란드 로테르담 등)지역, 금융·거래소 시장이 잘 발달된 싱가포르 등이다.
현재 3대 오일허브 외에 동북아 지역에도 오일허브가 필요한 시점이다. 최근 중국 경제의 급격한 성장으로 석유 소비의 중심이 구미에서 동북아로 이동하고 있기 때문이다. 한국석유공사에 따르면 동북아지역의 석유 소비량은 연평균 3.9% 증가해 하루 1,630만 배럴로 세계 소비량의 19%를 차지하고 있다. 세계 수요 증가분의 절반을 동북아 지역이 차지한다.
이에 따라 정부의 동북아 오일허브 사업 대상지인 울산지역이 동북아를 아우르는 석유물류의 중심이 될 가능성도 높아지고 있다. 우선 울산항 배후의 석유화학단지와 탱크시설 등 관련 인프라가 잘 조성돼 있고, 중국과 일본, 러시아의 중심에 위치해 입지도 우수하다.
동북아 오일허브 사업은 2020년까지 1조6,000여억원을 들여 울산신항 남항과 북항 일원 89만9,000m²에 2,840만 배럴 규모의 원유·석유제품 저장시설을 구축하는 사업이다. 생산 유발효과만 울산 2조5,000여억원, 전국적으로는 4조4,000여억원에 달하고 1만2,000여개(전국 2만2,000여개)의 새로운 일자리도 생기며 부가적으로 항만산업과 금융·서비스업도 발전한다. 이 사업은 모두 2단계로 나뉘어 진행되는데 우선 북항지역은 2013년부터 매립 및 저장시설 건립에 들어가 2015년에 완공한다는 계획이다.
그러나 사업규모가 큰 만큼 재원조달이 가장 큰 문제다. 정부는 현재 1단계인 북항지역 사업을 전액 민간투자 방식(일부 정부 건설보조금 지원)으로 추진한다는 방침을 세우고 있어 민간자본 유치가 관건이 될 전망이다.

■제조업에서 지식·금융·서비스의 도시로

오일허브 사업에 성공하면 울산의 산업은 원유를 단순히 수입, 정제해 팔던 기존 방식에서 벗어나 석유물류 사업으로 확대될 수 있다. 이에 따른 대금결제, 파생상품 거래, 장외 및 선물시장 발전으로 금융허브로의 도약도 가능할 것으로 기대된다. 즉, 울산으로서는 제조업 일색의 지역 산업구조를 서비스업 등으로 다양화하는 호기를 맞는 셈이다.
하지만 오일허브는 단순히 항만·탱크시설이 들어서있다고 해서 조성되는 것은 아니다. 석유물류의 집중을 통해 나타나는 석유제품의 상업적 거래의 발달이 중요하다. 특히 석유거래소의 설립이 가장 필요하다. 석유거래소의 설립으로 원유와 석유제품에 대한 현물 거래의 기반이 마련되면 자연적으로 관련 시장분석에 대한 지식·정보서비스가 발달한다. 또 거래에 따른 리스크 감소와 갈등 해소를 위한 보험·법률서비스 산업이 활성화된다. 이어 선물이나 옵션시장 등 파생상품 시장이나 외환거래 등 금융업의 발달도 뒤따른다. 이 밖에 선용품 공급업, 선박수리업, 항만용역업, 선박급유업, 하역·도선·예선업 등 다양한 관련 산업이 새로 생기거나 확대될 수 있다.
김준형 기자 jun@iusm.co.kr

<전문가 시각-  강영훈 울산발전연구원 기획경영실장>
울산항의 발달과 오일허브 추진방향

▲ 강영훈 울산발전연구원 기획경영실장

울산특정공업지구 지정이후 50여년. 울산은 급속한 산업화와 함께 조국 근대화의 대표적인 도시로 성장하였다. 내년이면 50주년이 되지만, 중화학공업에 투자한 이후 세계경제환경변화에 따라 울산지역 경제도 부침을 거듭하였으나, 현재 자동차, 조선산업은 전세계시장에서 유래없는 호황에 직면해 있다. 한편으로는 성숙기에 접어든 지역산업의 특성으로 산업구조고도화의 논의도 빈번하게 나오고 있지만, 기존의 가격경쟁력에 덧붙여 품질경쟁력까지 갖춘 세계 최고의 경쟁력으로 지역경제 활성화와 국가경제를 견인하고 있다.

울산의 석유화학산업도 경쟁력의 약화에 우려의 목소리가 나오고 있으나, 몇 년째 이어지고 있는 중국발 특수와 최근 일본동북지역 지진 이후 새로운 수요로 활기를 이어가고 있는 모습이다. 지역 3대 주력산업의 활기는 수출에 그대로 반영되어, 월 단위 울산지역 수출이 100억달러를 상회하는 것도 무리가 아닌 것이다.

이렇게 지역에서 생산된 재화가 전세계로 퍼져나가고 있는 데는 항만이 중요한 역할을 담당하고 있다. 울산항을 통하여 외국에서 수입한 원자재와 중간재를 활용하여 재화를 생산하고, 이렇게 생산된 재화들은 국내의 주요 산업에 중간재로 활용되거나, 다시 울산항을 통하여 최종소비재로 전세계로 수출되고 있다. 그만큼 울산항은 지역경제 활성화의 주춧돌이자 우리나라 수출의 전진기지로 활용되고 있음을 증명하고 있는 것이다.

그럼에도 불구하고 울산항의 남항과 북항에 신항만을 건설하고 이곳을 오일허브를 위한 탱크터미널을 유치하는 국책사업을 추진하고 있다. 울산항만은 자동차의 수출, 벌크화물의 수출입 등도 이루어지고 있으나, 우리나라 유일의 액체화물 특화항으로 개발되고 있다.
울산의 지정학적 장점이 바로 항만과 연계되어 있다는 점이 부각되고 있는 것이다. 울산의 산업적 인프라의 우수성은 비단 어제오늘만의 일은 아니다.

멀리 가야와 신라시대를 거쳐 조선시대 및 일제강점기에도 항만으로서 중요성은 늘 강조되어왔다. 우리나라 근대화의 과정에서 급속한 공업화는 단지 울산항만에 대한 인식을 잠시 묻어두고 있었을 따름이다.
항만은 생산된 재화가 전세계로 나아가는 출구이며, 부족한 원자재가 수입되는 물류의 교차점이며, 사람과 사람이 만나고 헤어지는 곳으로 세계로 나아가는 전진기지인 것이다.
협소한 항만을 매립하여 오일허브를 만드는 것은 울산이 가진 천혜의 항만조건을 더 나은 고부가가치 창출을 위해 활용한다는 차원이다. 단순하게 울산신항에 탱크터미널을 유치하여 액체화물을 저장하고, 이를 통하여 보관료, 항만입항료 등을 징수하려는 것은 아니며, 이는 울산이 가진 천혜의 항만인프라를 낭비하는 것이다.

이웃나라 일본의 동북지역 지진이후 변모하고 있는 동북아지역의 경제환경을 보자. 부족한 에너지와 불안정한 산업인프라로 인하여 대륙이 주목받고 있고, 그 속에 안정성과 기술력을 갖춘 우리나라가 주목의 대상이다. 새롭게 1억 이상의 일본인구가 저절로 우리의 시장에 편입되고 있다. 그만큼 오일허브는 성공가능성이 높아지고 있다는 것이다. 그럼 우리는 우리가 가진 인프라를 낭비하지 않고 고부가가치를 창출하기 위해서 무엇을 해야 할 것인가.

울산항만에 새롭게 건설될 오일허브는 고부가가치를 창출할 수 있는 제대로 된 울산형 오일허브로 만들어가는 것이다. 액체화물의 거래와 금융기능이 복합적으로 구축된 울산형 오일허브 구축이 울산항의 발전을 견인하는 것이자 오일허브의 추진방향인 것이다.
지금까지 제조업 일변도의 편중된 산업구조를 가진 우리나라와 울산지역의 산업구조는 새로운 변화의 기로에 서있다.

울산형 동북아 오일허브는 우리나라 경제가 서비스산업으로 고도화하는 동기를 부여하고 있고, 또 울산에 새로운 산업화의 가능성과 동시에 현재 살고 있는 우리에게 큰 숙제를 주고 있다. 어떻게 울산항을 개발하고, 발전시켜 나가야 하는 것인지 곰곰하게 생각해 볼 문제이다.