● 연구의 목적
울산광역시는 동남부 임해권에 주요 물류거점인 항만과 국가산업단지 등이 입지하고 있고, 그 배후에 도심이 형성돼 물류거점에서 발생하는 물동량 수송 시 우회도로, 고속화 배후도로 등과 같은 연계교통체계가 미흡해 국가기간도로망 접근 시 도시부 통과 불가피로 인해 주요 간선도로 상의 교통체증이 가중되고 있음. 항만 및 산업단지와 같은 주요 물류거점에 있어 연계교통체계의 역할은 인체에서 심장의 대동맥과 장기를 연결하는 모세혈관처럼 복잡한 기계속의 주요 부품간 연결고리 역할을 하고 있음. 즉, 항만 및 산업단지의 활성화나 경쟁력은 연계교통체계가 얼마나 효율적으로 구축되었느냐에 따라 좌우된다고 해도 과언이 아님. 울산광역시 내 주요 물류수송도로가 안고 있는 교통 상의 문제점을 파악해 원활하고 신속한 물류수송을 위한 연계교통체계 개선방안을 제시하였음.
● 연구의 방법
본 연구는 가장 먼저 연계교통체계의 정의 및 중요성을 살펴보고 도시·교통현황 분석과 화물자동차 운전자 설문조사 결과를 토대로 항만 및 산업단지에서 발생하는 물동량을 처리하는 주요 물류수송도로를 선정했음. 물류수송도로 선정된 도로와 장래 교통수요 예측 결과를 바탕으로 문제점 및 원인분석을 통해 연계교통체계에 대한 개선방안을 수립함. 또한, 물류수송을 지원하는 도로망 개설 시 효율적인 투자결정을 위해 경제성 분석 및 투자우선순위를 결정한 후 이들 도로 개설 시 국비확보 방안을 연구하였음.
● 물류수송도로 선정 및 장래 교통수요 예측
물류수송도로 선정은 항만 및 산업단지의 입지적 특성과 주요 도로의 화물자동차 혼재율 및 설문조사 결과를 바탕으로 혼재율이 10.0% 이상이고 화물자동차 운전자들이 주로 이용하는 도로, 주요 항만 및 산업단지와 인접하고 있는 도로의 경우 화물자동차 혼재율이 10.0% 미만이더라도 물류수송 시 중요한 역할을 담당하므로 물류수송도로로 포함함. 주요 물류거점별로 선정된 화물수송도로는 울산본항, 울산미포국가산업단지는 6개소(산업로, 처용로, 부두로, 장생포로, 남창로, 강남로), 온산항, 울산신항, 온산국가산업단지, 신일반산업단지는 4개소(온산로, 덕신로, 남부순환도로, 두왕로), 매곡·모듈화, 중산 일반산업단지, 미포항, 현대자동차, 현대중공업은 5개소(산업로, 북부순환도로, 염포로, 아산로, 방어진순환도로)가 선정되었으며 개선방안 수립 시 이들 도로들을 대상으로 함.
장래 교통수요 예측 결과, 여객통행량은 2016년 3,732,921통행/일에서 2031년 3,692,320통행/일로 연평균 0.07%의 완만한 감소 추세를 보일 것으로 예측된 반면 화물통행량은 2016년 262,312대/일에서 2031년 321,592대/일로 연평균 1.37%의 지속적인 증가 추세를 보일 것으로 예측됨. 울산시 내·외부 화물통행량은 각각 연평균 1.25%, 1.62%의 증가율을 보일 것으로 예측되었으며, 울산과 인접한 주변지역 간 장래 화물통행량의 경우에도 연평균 울산↔부산 간은 1.27%, 울산↔경상북도 간은 1.99%, 울산↔경상남도 간은 1.56%의 지속적인 증가추세를 보일 것으로 예측됨. 따라서 현재 교통체계 유지 시 화물통행의 주요 이동경로로 이용되는 산업로, 북부순환도로, 아산로 등 도시부 주요 간선도로는 여객 및 화물차량의 혼재로 인해 교통혼잡이 더욱 심화 될 것으로 예상되며, 시계 주요 유출입 지점상의 교통축인 부산축(국도7호선, 국도14호선, 국도31호선), 경주축(국도7호선, 국도14호선, 국도35호선) 등은 2016년부터 교통량대용량비(v/c)가 1.0이 넘어 교통소통 여건이 더욱 악화 될 것으로 예측됨.
● 연계교통체계 개선방안
현재 교통체계 유지시 장래 도시부 간선도로 및 시계 유출입 지점상 주요 교통축은 혼잡 및 소통여건이 더욱 심화 될 것으로 예상되므로 단기적으로는 첫째, 화물물동량 수송 시 교통불편이 많은 교차로를 대상으로 교차로 기하 구조상의 문제점을 파악해 좌·우회전 대기길이 확보 및 회전반경 확대 등 교차로 기하구조 개선을 통해 물류수송이 원활하도록 교통환경을 조성할 필요가 있음. 둘째, 주요 물류수송 도로는 지속적인 모니터링을 통해 연동그룹을 재설정, 통행속도를 제고할 필요가 있으며, 기존 연동그룹과 연계해 울산본항, 울산미포국가산업단지를 지원하는 물류수송도로인 처용로, 부두로, 장생포로 등에 대해서도 교통신호체계를 연속진행시스템으로 도입·확대해 물류수송이 신속히 이루어 질 수 있도록 해야 함. 셋째, 울산미포국가산업단지(용연공단), 온산국가산업단지 내 주요 물류수송도로 교차로에 선박구조물 등 대형화물 수송을 지원하기 위해 설치된 회전식 신호철주를 확대해야 할 것으로 판단됨. 또한, 장기적으로 장래 화물통행량 증가에 대비해 지역 간 연결도로인 국도 등을 활용, 동서7축×남북9축의 네트워크형 도로망과 2개의 순환 도로망(2R : 도시고속도로순환, 외곽순환도로망)을 구축해 화물차량의 도심통과를 억제시켜 교통혼잡 완화와 더불어 주요 물류거점인 항만 및 산업단지와 국가기간망 간의 원활한 연계를 통해 생산활동을 지원하는 효율적인 물류수송체계 구축이 이루어져야 할 것으로 판단됨.
도로망 구축은, 지방자치단체의 한정된 시간과 예산으로 사업에 어려움이 있으므로 교통량이 도로용량을 초과하는 구간을 대상으로 경제성과 투자우선순위가 높은 노선에 우선적으로 사업을 진행하되 국비지원을 받을 수 있는 대상도로의 지속적인 추가발굴이 요구됨.
특히, 국가통합교통체계효율화법상 항만, 산업단지 등 교통물류거점을 중심으로 지정·고시된 연계교통시설은 국가가 관리청인 경우 연계교통사업에 필요한 비용을 전액 국비로 지원받을 수 있음. 반면 지방자치단체가 관리청이면 연계도로 및 연계도로 접속시설은 제1종 교통물류거점은 50% 이내, 제2종 교통물류거점은 30% 이내에서 국가 보조를 받을 수 있어 울산본항, 미포·온산국가산업단지의 교통물류거점 지정이 요구됨. 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법은 광역도로 개설 시 50%의 국비지원이 이루어지므로 시계 주요 유출입 지점 상의 교통축 중 교통량이 도로용량을 초과하는 도로구간을 대상으로 광역도로 건설 시 국비지원을 요청할 필요가 있음. 대도시권 교통혼잡도로 개선사업 시행지침은 설계비는 전액 국비지원, 보상비는 관할 지방자치단체에서 부담하도록 하고, 공사비는 국가와 지방자치단체가 50:50으로 매칭펀드(Matching Fund) 방식을 취하고 있음. 민간투자사업은 실시 협약상 건설보조금의 50%를 지원토록 하고 있음. 도시부 혼잡구간을 우회하는 도로 발굴이 요구됨. 이 밖에도 항만배후도로는 전체차량 중 항만차량의 비율이 25% 이상, 건설사업의 경제성(B/C)이 1.0 이상이면서 도시계획시설로 결정·고시됐지만 기본설계가 미착수된 신규사업이나 국가재정 지원이 없었던 사업에 대해 건설보조금 총 대상규모의 50% 미만을 국비지원토록 하고 있어 이를 토대로 울산시의 항만배후도로망 발굴이 필요함.
울산광역시는 동남부 임해권에 주요 물류거점인 항만과 국가산업단지 등이 입지하고 있고, 그 배후에 도심이 형성돼 물류거점에서 발생하는 물동량 수송 시 우회도로, 고속화 배후도로 등과 같은 연계교통체계가 미흡해 국가기간도로망 접근 시 도시부 통과 불가피로 인해 주요 간선도로 상의 교통체증이 가중되고 있음. 항만 및 산업단지와 같은 주요 물류거점에 있어 연계교통체계의 역할은 인체에서 심장의 대동맥과 장기를 연결하는 모세혈관처럼 복잡한 기계속의 주요 부품간 연결고리 역할을 하고 있음. 즉, 항만 및 산업단지의 활성화나 경쟁력은 연계교통체계가 얼마나 효율적으로 구축되었느냐에 따라 좌우된다고 해도 과언이 아님. 울산광역시 내 주요 물류수송도로가 안고 있는 교통 상의 문제점을 파악해 원활하고 신속한 물류수송을 위한 연계교통체계 개선방안을 제시하였음.
● 연구의 방법
본 연구는 가장 먼저 연계교통체계의 정의 및 중요성을 살펴보고 도시·교통현황 분석과 화물자동차 운전자 설문조사 결과를 토대로 항만 및 산업단지에서 발생하는 물동량을 처리하는 주요 물류수송도로를 선정했음. 물류수송도로 선정된 도로와 장래 교통수요 예측 결과를 바탕으로 문제점 및 원인분석을 통해 연계교통체계에 대한 개선방안을 수립함. 또한, 물류수송을 지원하는 도로망 개설 시 효율적인 투자결정을 위해 경제성 분석 및 투자우선순위를 결정한 후 이들 도로 개설 시 국비확보 방안을 연구하였음.
● 물류수송도로 선정 및 장래 교통수요 예측
물류수송도로 선정은 항만 및 산업단지의 입지적 특성과 주요 도로의 화물자동차 혼재율 및 설문조사 결과를 바탕으로 혼재율이 10.0% 이상이고 화물자동차 운전자들이 주로 이용하는 도로, 주요 항만 및 산업단지와 인접하고 있는 도로의 경우 화물자동차 혼재율이 10.0% 미만이더라도 물류수송 시 중요한 역할을 담당하므로 물류수송도로로 포함함. 주요 물류거점별로 선정된 화물수송도로는 울산본항, 울산미포국가산업단지는 6개소(산업로, 처용로, 부두로, 장생포로, 남창로, 강남로), 온산항, 울산신항, 온산국가산업단지, 신일반산업단지는 4개소(온산로, 덕신로, 남부순환도로, 두왕로), 매곡·모듈화, 중산 일반산업단지, 미포항, 현대자동차, 현대중공업은 5개소(산업로, 북부순환도로, 염포로, 아산로, 방어진순환도로)가 선정되었으며 개선방안 수립 시 이들 도로들을 대상으로 함.
장래 교통수요 예측 결과, 여객통행량은 2016년 3,732,921통행/일에서 2031년 3,692,320통행/일로 연평균 0.07%의 완만한 감소 추세를 보일 것으로 예측된 반면 화물통행량은 2016년 262,312대/일에서 2031년 321,592대/일로 연평균 1.37%의 지속적인 증가 추세를 보일 것으로 예측됨. 울산시 내·외부 화물통행량은 각각 연평균 1.25%, 1.62%의 증가율을 보일 것으로 예측되었으며, 울산과 인접한 주변지역 간 장래 화물통행량의 경우에도 연평균 울산↔부산 간은 1.27%, 울산↔경상북도 간은 1.99%, 울산↔경상남도 간은 1.56%의 지속적인 증가추세를 보일 것으로 예측됨. 따라서 현재 교통체계 유지 시 화물통행의 주요 이동경로로 이용되는 산업로, 북부순환도로, 아산로 등 도시부 주요 간선도로는 여객 및 화물차량의 혼재로 인해 교통혼잡이 더욱 심화 될 것으로 예상되며, 시계 주요 유출입 지점상의 교통축인 부산축(국도7호선, 국도14호선, 국도31호선), 경주축(국도7호선, 국도14호선, 국도35호선) 등은 2016년부터 교통량대용량비(v/c)가 1.0이 넘어 교통소통 여건이 더욱 악화 될 것으로 예측됨.
● 연계교통체계 개선방안
현재 교통체계 유지시 장래 도시부 간선도로 및 시계 유출입 지점상 주요 교통축은 혼잡 및 소통여건이 더욱 심화 될 것으로 예상되므로 단기적으로는 첫째, 화물물동량 수송 시 교통불편이 많은 교차로를 대상으로 교차로 기하 구조상의 문제점을 파악해 좌·우회전 대기길이 확보 및 회전반경 확대 등 교차로 기하구조 개선을 통해 물류수송이 원활하도록 교통환경을 조성할 필요가 있음. 둘째, 주요 물류수송 도로는 지속적인 모니터링을 통해 연동그룹을 재설정, 통행속도를 제고할 필요가 있으며, 기존 연동그룹과 연계해 울산본항, 울산미포국가산업단지를 지원하는 물류수송도로인 처용로, 부두로, 장생포로 등에 대해서도 교통신호체계를 연속진행시스템으로 도입·확대해 물류수송이 신속히 이루어 질 수 있도록 해야 함. 셋째, 울산미포국가산업단지(용연공단), 온산국가산업단지 내 주요 물류수송도로 교차로에 선박구조물 등 대형화물 수송을 지원하기 위해 설치된 회전식 신호철주를 확대해야 할 것으로 판단됨. 또한, 장기적으로 장래 화물통행량 증가에 대비해 지역 간 연결도로인 국도 등을 활용, 동서7축×남북9축의 네트워크형 도로망과 2개의 순환 도로망(2R : 도시고속도로순환, 외곽순환도로망)을 구축해 화물차량의 도심통과를 억제시켜 교통혼잡 완화와 더불어 주요 물류거점인 항만 및 산업단지와 국가기간망 간의 원활한 연계를 통해 생산활동을 지원하는 효율적인 물류수송체계 구축이 이루어져야 할 것으로 판단됨.
도로망 구축은, 지방자치단체의 한정된 시간과 예산으로 사업에 어려움이 있으므로 교통량이 도로용량을 초과하는 구간을 대상으로 경제성과 투자우선순위가 높은 노선에 우선적으로 사업을 진행하되 국비지원을 받을 수 있는 대상도로의 지속적인 추가발굴이 요구됨.
특히, 국가통합교통체계효율화법상 항만, 산업단지 등 교통물류거점을 중심으로 지정·고시된 연계교통시설은 국가가 관리청인 경우 연계교통사업에 필요한 비용을 전액 국비로 지원받을 수 있음. 반면 지방자치단체가 관리청이면 연계도로 및 연계도로 접속시설은 제1종 교통물류거점은 50% 이내, 제2종 교통물류거점은 30% 이내에서 국가 보조를 받을 수 있어 울산본항, 미포·온산국가산업단지의 교통물류거점 지정이 요구됨. 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법은 광역도로 개설 시 50%의 국비지원이 이루어지므로 시계 주요 유출입 지점 상의 교통축 중 교통량이 도로용량을 초과하는 도로구간을 대상으로 광역도로 건설 시 국비지원을 요청할 필요가 있음. 대도시권 교통혼잡도로 개선사업 시행지침은 설계비는 전액 국비지원, 보상비는 관할 지방자치단체에서 부담하도록 하고, 공사비는 국가와 지방자치단체가 50:50으로 매칭펀드(Matching Fund) 방식을 취하고 있음. 민간투자사업은 실시 협약상 건설보조금의 50%를 지원토록 하고 있음. 도시부 혼잡구간을 우회하는 도로 발굴이 요구됨. 이 밖에도 항만배후도로는 전체차량 중 항만차량의 비율이 25% 이상, 건설사업의 경제성(B/C)이 1.0 이상이면서 도시계획시설로 결정·고시됐지만 기본설계가 미착수된 신규사업이나 국가재정 지원이 없었던 사업에 대해 건설보조금 총 대상규모의 50% 미만을 국비지원토록 하고 있어 이를 토대로 울산시의 항만배후도로망 발굴이 필요함.